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2011/4/8
中古で購入してから約10年。
たぶん91年式なので20年選手のCRM250R
きれいにするにも洗車では限界があるので、思い切って化粧直しすることに。
まずはメンテナンススタンドでジャッキアップ。
タンク、シュラウド、シート、フェンダ等の外装を外します。
エンジン降ろします。
降りたエンジン。
足回りを外してフレーム単体状態に。
フレームとシートレールを吊して黒に塗装。
エンジン載せました。
足回り組んで着地。
タンクは初期型用をヤフオクでGET!!
外装載っけて完成。
もうちょっと走ったらエンジンオーバーホールしてやりたいと思います。
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たぶん91年式なので20年選手のCRM250R
きれいにするにも洗車では限界があるので、思い切って化粧直しすることに。
まずはメンテナンススタンドでジャッキアップ。
タンク、シュラウド、シート、フェンダ等の外装を外します。
エンジン降ろします。
降りたエンジン。
足回りを外してフレーム単体状態に。
フレームとシートレールを吊して黒に塗装。
エンジン載せました。
足回り組んで着地。
タンクは初期型用をヤフオクでGET!!
外装載っけて完成。
もうちょっと走ったらエンジンオーバーホールしてやりたいと思います。
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2010/8/1
以前紹介したデモ車のCRM250Rです。
CRM250R 夕張丁未風致公園にて。
フロントホイールを１９インチにインチダウンして、オンロード向けにモディファイしていたのですが、更にオンロードで走りやすくするため、車高を下げることに。
というわけで、フロントフォークのストロークを短く加工します。
まずはフロントフォークを分解。
せっかくバラしたので、消耗部品も新品に交換しオーバーホール。
あらかじめ用意しておいた新品部品。
フォークオイル、オイルシール、スライドブッシュetc･･･
なんだかんだで10,000円近くの出費。
ローダウンする長さにスプリングをカット。
そして切った端面を水平に加工。
バーナーで炙って柔らかくなったところをグニッと曲げ、サンダーで平らに馴らします。
インナーカートリッジもストロークを短く加工。
今回一番苦労した部分。
カシメを削り取って分解し中に全長45mmのカラーをかませます。
下が加工前、上が加工後で若干短くなってます。
BEFORE
AFTER
フロントは45mmダウン。リアはリアサスペンションの取り付け位置変更で30mmダウン。
コーナーリング時の安定感がよくなった気がします。
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CRM250R 夕張丁未風致公園にて。
フロントホイールを１９インチにインチダウンして、オンロード向けにモディファイしていたのですが、更にオンロードで走りやすくするため、車高を下げることに。
というわけで、フロントフォークのストロークを短く加工します。
まずはフロントフォークを分解。
せっかくバラしたので、消耗部品も新品に交換しオーバーホール。
あらかじめ用意しておいた新品部品。
フォークオイル、オイルシール、スライドブッシュetc･･･
なんだかんだで10,000円近くの出費。
ローダウンする長さにスプリングをカット。
そして切った端面を水平に加工。
バーナーで炙って柔らかくなったところをグニッと曲げ、サンダーで平らに馴らします。
インナーカートリッジもストロークを短く加工。
今回一番苦労した部分。
カシメを削り取って分解し中に全長45mmのカラーをかませます。
下が加工前、上が加工後で若干短くなってます。
BEFORE
AFTER
フロントは45mmダウン。リアはリアサスペンションの取り付け位置変更で30mmダウン。
コーナーリング時の安定感がよくなった気がします。
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2008/11/23
中古車として販売したXT500です。
YAMAHA XT500
７６年登場のXT500ですが、500CC級の大型オフロード車
というのは国内では珍しく、当時世界的にも大排気量の
単気筒エンジンはあまり一般的ではありませんでした。
しかし、おもに北米などだだっ広い広野を走らせるという
需要に応える形で、500ccのOHC単気筒を採用し造られた
モデルです。
500cc単気筒は鼓動感が荒々しく、ビッグシングル好き
にはたまらないエンジンフィーリングです。
見てのとおり、舗装・未舗装を問わないバイクですが
さすがに設計も古く重いため、未舗装を自由自在に
操るには、それなりのスキルが必要です。
XT-S500ロードボンバー
このロードボンバーは、ある雑誌の企画でXT500をベースに
オンロード仕様として特別に造られたマシンで、78年の
第一回鈴鹿8耐で8位入賞を果たしています。
このマシンについて、発売の問い合わせが殺到したため
それを知ったYAMAHAは、とある名車の開発に乗り出します。
そんな経緯で生まれたのが
YAMAHA SR400/500
500ccは最近生産中止になってしまいましたが、小変更を
繰り返し、現在も初代と大きく変わらないまま生産され
置いておけば勝手に売れてしまう人気のバイクです。
XTもSRもキックスターターのみで、始動にはコツがあり
エンジンをかけるにも「儀式」があります。
そんなアナログ感や古典的なところが、今も長く愛される
理由ではないでしょうか。
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YAMAHA XT500
７６年登場のXT500ですが、500CC級の大型オフロード車
というのは国内では珍しく、当時世界的にも大排気量の
単気筒エンジンはあまり一般的ではありませんでした。
しかし、おもに北米などだだっ広い広野を走らせるという
需要に応える形で、500ccのOHC単気筒を採用し造られた
モデルです。
500cc単気筒は鼓動感が荒々しく、ビッグシングル好き
にはたまらないエンジンフィーリングです。
見てのとおり、舗装・未舗装を問わないバイクですが
さすがに設計も古く重いため、未舗装を自由自在に
操るには、それなりのスキルが必要です。
XT-S500ロードボンバー
このロードボンバーは、ある雑誌の企画でXT500をベースに
オンロード仕様として特別に造られたマシンで、78年の
第一回鈴鹿8耐で8位入賞を果たしています。
このマシンについて、発売の問い合わせが殺到したため
それを知ったYAMAHAは、とある名車の開発に乗り出します。
そんな経緯で生まれたのが
YAMAHA SR400/500
500ccは最近生産中止になってしまいましたが、小変更を
繰り返し、現在も初代と大きく変わらないまま生産され
置いておけば勝手に売れてしまう人気のバイクです。
XTもSRもキックスターターのみで、始動にはコツがあり
エンジンをかけるにも「儀式」があります。
そんなアナログ感や古典的なところが、今も長く愛される
理由ではないでしょうか。
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2008/10/12
motocity所有のデモ車CRM250Rです。
オンロード走行がほとんどなので、オン９割オフ１割的な
モディファイを施してます。
いじる前はこんな感じ。
CRM250R(1991)
２サイクルエンジンかつギア比が低いので、加速はなかなか
刺激的なものがあり、サスペンションのストロークが長い為
とても乗り心地がいいのですが、シートの横幅が細いので、
長時間乗り続けると尻が痛くなります。
フロント足回り
ホイールは21インチから19インチにダウン。
ブレーキローターはBRAKING製の320mmウェーブディスク。
タイヤはDUNLOPのダートトラックタイヤK180です。
リア足回り
ホイールは18インチのまま幅を太いものに。
ブレーキローターは同じくBRAKING製のウェーブディスク。
タイヤも同じくDUNLOPのK180です。
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オンロード走行がほとんどなので、オン９割オフ１割的な
モディファイを施してます。
いじる前はこんな感じ。
CRM250R(1991)
２サイクルエンジンかつギア比が低いので、加速はなかなか
刺激的なものがあり、サスペンションのストロークが長い為
とても乗り心地がいいのですが、シートの横幅が細いので、
長時間乗り続けると尻が痛くなります。
フロント足回り
ホイールは21インチから19インチにダウン。
ブレーキローターはBRAKING製の320mmウェーブディスク。
タイヤはDUNLOPのダートトラックタイヤK180です。
リア足回り
ホイールは18インチのまま幅を太いものに。
ブレーキローターは同じくBRAKING製のウェーブディスク。
タイヤも同じくDUNLOPのK180です。
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2008/9/25
中古車の作り方。
まずはバラバラに分解して、パーツ単位で磨きます。
ハンドルバー、フロントフォーク組付け。
フロントタイヤ、リアサスペンション、スイングアーム組付け。
リアタイヤを組付けたら、やっとこ着地。
ヘッドライト、フューエルタンク、マフラー組付け。
シートとフロントフェンダーを組み付けたら、XT200完成。
こんだけ手間かけて車両本体価格116,000円也（諸費用別）
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まずはバラバラに分解して、パーツ単位で磨きます。
ハンドルバー、フロントフォーク組付け。
フロントタイヤ、リアサスペンション、スイングアーム組付け。
リアタイヤを組付けたら、やっとこ着地。
ヘッドライト、フューエルタンク、マフラー組付け。
シートとフロントフェンダーを組み付けたら、XT200完成。
こんだけ手間かけて車両本体価格116,000円也（諸費用別）
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