一般車両紹介(自社製造)  

2000系電車
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製造:2006年・2007年 (現在製造終了)
株式会社TRマネジメント(現:T-TEC)
設計最高速度:170km/h

加速度:3.3km/h/s

減速度:常用最大4.0km/h/s 非常4.5km/h/s
制御方式:IGBT素子VVVFインバータ制御

ブレーキ方式:純電気ブレーキ(空気ブレーキ併用)
追加設備:ホームドア連動装置

保安装置:TRAIL式ATC(TD-ATC)

TRAIL開通時から主力車両となっている車両。開業時から変わらず在籍する唯一の系列。
開通時はクロスシートを採用し大型窓・細帯を採用していたが輸送力を考慮して静中4000系と同様のタイプに改造した。
2008年に入り、従来の6両編成から9両編成に増強された。
通常は淵野辺線にて静中線直通編成と連結され15両編成で運用される。
淵野辺線では運行の都合上、本系列9両単独での営業運転は長らく行われていなかったが、2012年以降2000系単独による営業列車が設定された。

2800系電車
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製造:TRAIL取手テクニカルセンター(廃止)
MT比率:6両編成4M2T
設計最高速度:170km/h
加速度:3.3km/h/s
減速度:常用最大4.0km/h/s 非常4.5km/h/s 
制御:IGBT素子VVVFインバータ
ブレーキ:純電気ブレーキ(空気ブレーキ併用)
保安装置:TD-ATC 静岡中央電鉄ATS SH-ATC
ホームドア連動ドア開閉装置・3扉扱可能
車内案内装置:LCDビジョン(1両に16台) 電子ペーパー広告

淵野辺線での輸送力増強が必要となり製造された。
設計は2000系・先発の静岡中央電鉄4000系電車と共通設計ではあるが細かく変更が施されている。 
製造当初、しばらくの間この車両がTRAIL標準の電車となった。静中4000系では寒色系の車内インテリアを採用したが、本形式では特急車以外で唯一の緑色系を採用した。
2009年4月に静岡中央電鉄のATC化に伴い、静中のATCも搭載したが、機器配置省スペース化のため共用できる部分はTD-ATCと共用している。
一部編成には永久磁石同期電動機(PMSM)を採用したため特徴的なモーター音を発する。
特筆事項として2829Fは製造当初より性能テストとしてJR東日本E331系と同じダイレクトドライブ式電動機(DDM)を搭載し、他の編成とは違う台車を装備していたことから静中線には乗り入れない運用限定で走行していたが、2013年の検査入り時に台車を標準仕様に交換し、主電動機もPMSMに交換された。

8000系電車
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製造:TRマネジメント
制御:IGBT素子VVVFインバータ制御
加速度:3.3km/h/s
減速度:常用最大4.0km/h/s 非常4.5km/h/s 
ブレーキ:純電気ブレーキ(空気ブレーキ併用)
保安装置:TD-ATC・NSDs-ATC・NSs-ATO NThDs-ATC
ホームドア連動ドア開閉
対応電圧:DC1500V AC20000V(50Hz/60Hz)

横羽線発足に際し、取手線(現THSR線)で運用していた2000系を編成組み換え・番号変更・交流電化対応工事などを施して登場した。
乗り入れ先のNR線やつくば高速鉄道向けの保安装置も搭載。
電子ペーパー中吊り広告も搭載しており主要駅で表示情報が書き換えられる。
前述の通り、2000系からの改造に加え輸送力増強のため新規製造車両も多数投入されている。編成中に2両スカイシート車としてTG450系を連結するため、1編成に組み込まれる8000系は13両となる。


9000系電車
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構造材質:軽量ステンレス
MT比率:4M2T
設計最高速度:170キロ
制御:IGBT素子VVVFインバータ制御
ブレーキ装置:純電気ブレーキ(空気ブレーキ併用)

淵野辺線および同路線が直通するTRAIL他線・直通他社線で運転される。
投入時は足立線(現:板橋・小岩・舞浜線)に集中投入されたが、2009年より出力に若干の問題があった6000系を置き換えるため淵野辺線に転属となった。それでも一部車両は足立線が分離した板橋・小岩・舞浜各線に残っていたものの、6000系および4000系6R車が投入されたことで全ての編成が淵野辺線に転籍した。


5000系電車
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製造:2007年・2008年


制御:IGBT-VVVFインバータ制御
設計最高速度:150キロ
加速度:3.3km/h/s
減速度:常用最大4.0km/h/s 非常4.5km/h/s 
ブレーキ:純電気ブレーキ(空気ブレーキ併用) 
保安装置:TD-ATC ホームドア連動ドア開閉 ATS-P
車内案内装置:LCDビジョン(1両に16台) TRAIL線内リアルタイムブロードバンド・ミリ波通信 電子ペーパー広告

都市東西線用に製造された電車。登場当初は入出庫の関係で淵野辺線でも運用が設定されていた。
車体中間の帯が斜めになっているのが特徴。2000系などと同じ流れの前頭部デザインではあるがそれらの形式より若干乗務員室が狭くなっている。
制御装置は純電気ブレーキ対応化改造の際にGTO-VVVFからIGBT-VVVFに換装された。
2008年3月から新たにTRAIL系列となったかながわ鉄道への乗り入れが始まり、都市東西線 新宿まで相互乗り入れが始まったが、当初は9700系を直通運用に投入していたため乗り入れず、2010年度のかながわ線内10両編成対応化を待って乗り入れを始めた。このため、同線内で使用するATS-Pを設置する工事が全編成を対象に実施された。
登場当時は他の車両と異なる電気警笛を搭載していたが、後に変更された。
現在も都市東西線を中心に、空港線の運用にも充当されている。

3000系
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加速度:3.3km/h/s
減速度:常用最大4.0km/h/s 非常4.5km/h/s
材質:軽量ステンレス
制御:IGBT素子VVVFインバータ
MT比:10両編成 6M4T
保安装置:TD-ATC・ATS-P
制動:純電気ブレーキ(空気ブレーキ併用)

空港線で運用されている電車。
直通を予定していた他社線直通規格を満たし、運転取り扱いの煩雑さをなくすため直通先の車両と基本スペックを同一にし互換性を持たせた車両として登場したが、量産するにつれ独自色を持つようになった。

2010年8月まで、乗り入れ線の保安装置なども装備していたが、空港線の直通運転が廃止となった現在はTRAIL線以外の社線で運転されることはないため、TD-ATCを除いて撤去されている。なお、直通先から廃止時に譲渡を受けたものの遊休状態となっていた同じ設計の車両を本形式と同様な状態に改造の上、中間に組み込んだ編成(通称「R編成」)も2011年に1本落成、2013年度末までに改造が完了する予定。
営業開始以来空港線系統に投入されており、横羽線直通列車の他、稼働本数に余裕があることから都市東西線・上尾線においても定期運用を持つ。2014年度からかながわ鉄道線直通列車運用に対応するため一度撤去されていたATS-Pが再設置されることになった。

※ 画像では反映されていないが、TRAILロゴは既に新デザインに差し替えられている。


9700系
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構造材質:軽量ステンレス・FRP(前頭部)
設計最高速度:160キロ
制御:IGBT素子VVVFインバータ制御 デュアルモードVVVF採用
加速度
TRAIL線・かながわ鉄道:3.3km/h/s
川越電鉄:3.3km/h/s
NR線:3.6km/h/s
静中線:3.5km/h/s
減速度:常用最大3.5km/h/s 非常4.5km/h/s
保安装置:TD-ATC NSDs-ATC NsD-ATO SSD-ATC SH-ATC ATS-P
ブレーキ装置:純電気ブレーキ(空気ブレーキ併用)

上尾線用に製造された電車。
当初は9000系の切妻デザインを採用する予定だったが、曲線を入れたフォルムとして製造された。
曲線でも2000系などで使用されたTRAILスタンダードタイプとは一線を画した新しいデザインとなっている。車両アウトテリアはTRAILコーポレートカラーの黄緑帯に加えてサブコーポレートカラーである濃緑色をアクセントとして採用した。
車体にはダルフィニッシュ加工と光触媒コーティングを行い、汚損防止に努めた。
インテリアはこれまでのTRAIL各車両の寒色系基調から一部暖色系を採用している。座席のカバーデザインには寒色系(ライトブルー)と暖色系(オレンジ)を交互に使用している。
上尾線に投入されており、各種別に充当される。
2008年春から2次車が投入され、車内液晶モニターにTRAIL初の有機ELを搭載した。



1000系
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材質:軽量ステンレス
設計最高速度:150キロ
制御:IGBT素子VVVFインバータ制御
ブレーキ装置:純電気ブレーキ(空気ブレーキ併用)
保安装置:TD-ATC ホームドア連動扉開閉

練馬線・戸部線で運行されている。
練馬線用は0番台、戸部線用は一部機器の仕様が異なるため50番台とされている。
0番台は練馬線の輸送力増強のため2010年秋から順次6両編成から10両編成への増車を行ったが、50番台は差し迫った需要増は見込めないため引き続き6両編成で運行される。
この形式から派生した他の系列はないものの、4000系がコンセプトを引き継いでおり、増車用に製造された中間車は4000系と同じ設計で竣工している。

2009/5/28

特殊車両・除籍済み車両  

<特殊車両(非営業車両)>

TE100系 検測電車
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構体:軽量ステンレス・FRP(FRPは先頭部のみ使用)
設計最高速度:170キロ
制御装置:IGBT素子VVVFインバータ(デュアルモードタイプ)
ブレーキ装置:純電気ブレーキ(空気ブレーキ併用)
保安装置:TD-ATC・静中ATS・SH-ATC・NSDs-ATC・SSD-ATC・KR-ATS-P

愛称は「tech star」
2008年3月に静岡中央電鉄に譲渡したTT-250系の代替として新造された検測車両。TT-250系でネックとなっていた長距離高速検査を可能にした。
検測車両には数少ない流線型のフォルムが特徴で高速走行での空気抵抗に配慮している。
車体には「tech star」の大型ロゴマークを貼り付けている。
検測車両として羽田車両基地に1編成3両の配置だったが、2010年2月に機能を強化する目的で中間に新たに3両組み込まれ、6両編成となっている。
各車両の設備については以下の通り。
1号車:無線通信・電力・保安装置検査
2号車:架線・電力(架線検測用ドーム装備)・機器室
3号車:軌道検測・多目的試験室
4号車:ミーティングスペース・休憩室・電源供給
5号車:検測オペレーションセンター・添乗室
6号車:施設測定機器

検測中は5号車のオペレーションセンターおよび4号車のミーティングスペースを実施本部として全ての業務が行われる。5号車の添乗室は特急列車の客室と同等の構成となっており、座席はTFF300系の廃車発生品を流用した。
特殊機能としてTRAIL線・川越電鉄線・THSR線と静中線内においてST-100系(旧TT-250系)による検測ができない場合に静中線も受け持つ。
新路線開業前の荷重検査では本車両にE-100系を連結し検査を行う。




<廃形式・廃区分番台>(廃車・解体済み車両)

TFF300系
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制御:IGBT素子VVVFインバータ制御
保安装置:TD-ATC・静中ATS・NthDs-ATC・NSDs-ATC
ブレーキ:純電気ブレーキ(空気ブレーキ・キャリパ方式併用)・空力ブレーキ・勾配抑速ブレーキ・耐雪ブレーキ
対応電圧:DC1500V・AC20000/25000V(50/60Hz)
その他:車体傾斜装置(3度)
フルアクティブサスペンション搭載

TRAIL線でのさらなる速度向上、技術革新を目指して製造された試験専用車。入線当時から事業用車・試験車両としての登録であり、旅客が乗車できる設備を有してはいるが実際に旅客乗車で運行したのは2回だけである。
愛称の「FF tech 220」は「For Future Technology MAX 220km/h」の略であり、最高220キロを目標としている。
5両編成で全車動力車。乗務員室コックピット部分はTRAILでは初採用となったグラスコックピットで統一し、操作を集約した。マスターコントローラーは左手操作式ワンハンドル方式を採用、TRAILの車両標準である「力行5段・Nノッチ・制動8段・非常ブレーキ」ではなく「力行8段・Nノッチ・抑速・制動8段・非常ブレーキ」となっている。
2007年年末には静岡中央電鉄へ貸し出され、静中線内で初めて走行試験を行った。
これらの試験の中で乗り心地や高速運転での各種リスクが確認され、現在も第一線で運用している10000系を始めとする今後の新造車両などにフィードバックされ、当車両の実績がこれからも活用されることになった。
2009年5月に最後の試験が終了し、事前募集による一般の旅客を乗せたさよなら運転が行われた後、千葉検車区にて保留車として留置されていたが、2010年2月28日に淵野辺車両基地に廃車回送され、2010年3月31日付で廃車手続きが行われ除籍。一部機器・車内備品が取り外され淵野辺車両基地の倉庫にて将来的な公開を視野に保管されている。客室に設置されていた座席はTE100系に流用されている。



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