2014/11/10

改造?怪造?  南海電車

マイクロの南海6100に挟まる、鉄コレ南海6000。

といっても、必要なのは、間に挟まるサハ。
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実は当初はこのまま使うつもりだった。

編成的には、モハ+サハ+クハの1M2T。ローカル支線には、これで十分だろうけど、付属パーツを見た瞬間、サハをモハ化することを思いついた。

付属パーツとは、前パンのクモハを後パンにする屋根板パーツ。

これを使えば、サハの屋根にパンタを載せることができるのでは、と思いつく。

しかし現実は甘くなかった。

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屋根板パーツは、あくまでクモハの屋根板。モハの屋根として使うには、長さが足りない。

おまけに、
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車体と屋根板を合わせる突起が、屋根板の長さが違う分、一番端の部分でずれている(よく考えれば当たり前のことだが)。

しかし写真を見ればわかるように、ずれているのは一番端だけで、そこ以外は同じ位置。

ということは、長い方と短い方をこの位置で切断し、入れ替えればモハの屋根板ができる(はず)。

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上が冷房付きの6100、下が非冷房の6000もどきモハ。

どうしても切断面が目立つが、そこは適当にごまかそう。

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マイクロの6100を参考に、床下機器もクモハから移植。

パンタは、オーソドックスにPS16。驚くほど自然に、ファンデリアの間に収まった。
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2014/11/7

合体!復活!  南海電車

鉄コレとマイクロを合体させて、こんな3両編成を作りました。

もちろん支線用。

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ついでに、余ったクモハをクハ化改造。

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鉄コレ南海6000は、正規のクモハ+サハが、クハ+モハに華麗に変身!?

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さて、夜が明けたら、お仕事だ!! 久々の土曜出勤!ハァ〜〜〜
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2014/11/4

物欲+復活?  南海電車

この3連休の物欲成果、撮ったはずの写真が見当たらないので、改めて。

自動運転システム採用の支線、20m級3両までという入線制限を設けたところ、物欲対象商品が広がった、

というわけで、今回買ったのは、京阪60型びわこ号に続く支線専用車両第2弾。
はなから本線で使うことを想定していない、一品。

2両編成セットを出しまくっているあのメーカーのこれ。

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多分、悪の殿堂の最後のひと箱か。

オールステンレスの無塗装車を「旧塗装」と呼べるのか、小さな疑問は残るが、この電車はやっぱり無塗装に限る。

試運転後、突然聞こえてきた悪魔の戯言「鉄コレの6000も使ってあげたら…」

そう、購入以来まったく使い道のなかった鉄コレ南海6000系電車、どうせなら支線用に、、、。

というわけで、
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こいつを組み込んで、3両固定編成にすることに。

お互いアーノルドカプラーだし、無塗装だから違和感もあまり気にならないだろうということで、めでたく他の仲間を差し置いて抜擢。

ところがこいつが意外なくわせものだった、、、。

そのあたりはまた後日。
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2013/9/14

7100(2)  南海電車

今週書こうとして、すっかり忘れていた南海7100小改造。

今週の成果ということで、ちょこっと・・・。

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実は先頭車がすべてダミーカプラー。
このままでは4+2は出来ない。

一応それぞれのセットには、ボディマウントのアーノルドが付いているのだが、どうも採用する気がわかない。

で、新色の方を見ると
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先頭車3両にマイクロカプラーが付いている!

はじめから付いていたのか、自分で換えたのか忘れたが、これを利用しない手はない。

クハはいいのだが、パンタつきのは車体の向きが逆になる。

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マイクロカプラーには、いい思い出がないので、ここはいじらずそのまま車体載せ換えすることに。

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右端だけダミーのまま。
カプラー交換(?)とともに、スカートは撤去。
後は正面貫通路の車体番号だけだな。
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2013/9/8

7100  南海電車

7000系鉄コレが、普通電車用として一段落したが、7000系急行を作る前に、以前買ってこのとき(?)のために暖めてきたマイクロの7100の小改造に踏み切ろうと思う。

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これが現在の手持ち数量。

新色の6両は、マイクロ初の南海電車ということで、塗装に目をつぶり買ったものだが、今回思わぬ形で、登板することに。

非冷房の7000系とこの新色は、当然のことながら年代考証をせずとも接点はない。が同時に旧塗装の後期更新車も接点がなかったはず。

マイクロのこの2製品は、鉄コレ7000と走らせるには、無理がある。

で、後期更新車の方を、非冷房7000と同じ時代に戻そうという企てを実行することにした。

ちなみに7000と7100、並べると
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色調は同じ。

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2013/9/7

普通電車 2  南海電車

話が前後するけど、南海7000系普通電車の詳細。

連結面間が広い鉄コレのアーノルドカプラーで、縮める目安にしているのがマイクロ。

で、ライバル阪和線のクモハ60セットと比べてみた。
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手前が南海、奥が阪和・・・、あれ?変わらない、、、。

南海7000系は、台車から車端部までのオーバーハングが長いため、鉄コレ最長(?)のカプラーサイズでも、連結面間はそれほど広くならないのだ。

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奥が7000系についている最長のカプラー、手前が、車輪セットについているスプリング式に、大きい方のスペーサーをはめたもの。どう見ても、長さは同じ。

前回、スペーサー小で連結すると、連結面間が狭くなりすぎと書いた(はず)。しかし大にすると、無理やりカプラーを変える必要がない、と言うことになる。

結局、クハのほうには『スペーサー小』で、クモハのほうは『スペーサー大』にして連結面間を調整することに。

ゆえに、クハの方は前後とも変えなければならないが、クモハのほうは運転台側のみカプラー交換。反対側連結面は、オリジナルのまま。

そうして、前面に出る運転台側は、Nカプラー化。
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反対側妻面を、アーノルドのままにしたのは、運転台側+妻面側という連結はされたことがまずない(少なくとも私は、見たことも聞いたこともない)からだ。

ちなみに、クモハの運転台側を、スペーサー小にして連結すると、
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貫通路の歩み板同士がくっつくほど狭まる。
前面がフラットではなくやや後退している為、この状況でも運転に支障はないと思われるが、いかんせん連結に手間取る。
ここは『実』を取り、スペーサー小と大の組み合わせに決定。

ただこの車輪セットのカプラーを使う場合の問題点は、
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カプラーを台車につけた際、その取り付け部が、ゆるゆるなのだ。
ちょっと台車を傾けただけで、スポッとはずれる。こんなところで、接着剤のお世話になるとは、思わなかった。

あとは前サボ。
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3mmの穴あけポンチでくりぬくと、阪急円盤に接着、そして車体には、クモハ60と同じ。

出来上がったのが、
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本線普通は、『和歌山市・難波』の円盤。
当然本線普通が2連で走ることはなかったので(そのはず)、天王寺線の2両を組み込み4両化を図ることに。

その際は、
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天王寺線のクモハとクハが向き合う形をとる。

4連の中間車に前サボがあるのはおかしいと言う点は、おいといて、これで本線普通の出来上がり。

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阪和70形も、11001には太刀打ちできなかったかもしれないが、非冷房の7001には、一矢を報いたかも知れない、と感じさせるこの並び。
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2013/8/27

天王寺線  南海電車

南海7000系、まずは普通用の2連を作ることに。

普通用には、天王寺線の2連と+2連の本線用(4連)を作るのだが、まずは天王寺線用。

鉄コレを9mm化する際の最大の問題点が、カプラー。

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鉄コレ本体についてくるカプラーは、どういうわけかカプラー長が長い。
ゆえに連結させたときには、この世のものとは思えない連結面間の長さになってしまう。

ところがこのカプラー、その長さにより、実に4種類も存在する。

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左端が、7000系についているオリジナルのもので、一番長い。
この一番長いタイプは、20級車両によく付いているタイプで、正直これ以上長くしても意味がないタイプ。

そして右から2番目のスプリングがあるのが、車輪セットについてくるもので、15・16m級までの車体なら、これが付いてくることも多い。

このスプリング式のいいところは、KATOのNカプラーに交換できることで、後の3つのステー式はそれが出来ない。

ただステー式の場合は、1ステーカットで、カプラー長を短く出来る。逆にスプリング式は、カプラー長は短く出来ない。

そして大事なことは、付いているカプラーに対し、どれぐらい短くするかをじっくり観察しておくことで、闇雲に短ければよい、と言うものでもない。

ちなみに、車輪セットについているカプラーと、現状のカプラーとを比べると、
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スプリング式のほうには、長さ調整用のアタッチメントをつけているが、7000系の場合、台車から車端部までの長さがあるため、アタッチメントをつけていないと、逆に短すぎて連結できない恐れがあるからだ。

連結した状態で両者を比べると、
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その差は一目瞭然。
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