ポンスケ鉄道　のほほん日記

マイクロの南海６１００に挟まる、鉄コレ南海６０００。

といっても、必要なのは、間に挟まるサハ。


実は当初はこのまま使うつもりだった。

編成的には、モハ＋サハ＋クハの１Ｍ２Ｔ。ローカル支線には、これで十分だろうけど、付属パーツを見た瞬間、サハをモハ化することを思いついた。

付属パーツとは、前パンのクモハを後パンにする屋根板パーツ。

これを使えば、サハの屋根にパンタを載せることができるのでは、と思いつく。

しかし現実は甘くなかった。


屋根板パーツは、あくまでクモハの屋根板。モハの屋根として使うには、長さが足りない。

おまけに、

車体と屋根板を合わせる突起が、屋根板の長さが違う分、一番端の部分でずれている（よく考えれば当たり前のことだが）。

しかし写真を見ればわかるように、ずれているのは一番端だけで、そこ以外は同じ位置。

ということは、長い方と短い方をこの位置で切断し、入れ替えればモハの屋根板ができる（はず）。


上が冷房付きの６１００、下が非冷房の６０００もどきモハ。

どうしても切断面が目立つが、そこは適当にごまかそう。


マイクロの６１００を参考に、床下機器もクモハから移植。

パンタは、オーソドックスにＰＳ１６。驚くほど自然に、ファンデリアの間に収まった。

鉄コレとマイクロを合体させて、こんな３両編成を作りました。

もちろん支線用。



ついでに、余ったクモハをクハ化改造。



鉄コレ南海６０００は、正規のクモハ＋サハが、クハ＋モハに華麗に変身！？



さて、夜が明けたら、お仕事だ！！　久々の土曜出勤！ハァ〜〜〜

この３連休の物欲成果、撮ったはずの写真が見当たらないので、改めて。

自動運転システム採用の支線、２０ｍ級３両までという入線制限を設けたところ、物欲対象商品が広がった、

というわけで、今回買ったのは、京阪６０型びわこ号に続く支線専用車両第２弾。
はなから本線で使うことを想定していない、一品。

２両編成セットを出しまくっているあのメーカーのこれ。


多分、悪の殿堂の最後のひと箱か。

オールステンレスの無塗装車を「旧塗装」と呼べるのか、小さな疑問は残るが、この電車はやっぱり無塗装に限る。

試運転後、突然聞こえてきた悪魔の戯言「鉄コレの６０００も使ってあげたら…」

そう、購入以来まったく使い道のなかった鉄コレ南海６０００系電車、どうせなら支線用に、、、。

というわけで、

こいつを組み込んで、３両固定編成にすることに。

お互いアーノルドカプラーだし、無塗装だから違和感もあまり気にならないだろうということで、めでたく他の仲間を差し置いて抜擢。

ところがこいつが意外なくわせものだった、、、。

そのあたりはまた後日。

今週書こうとして、すっかり忘れていた南海７１００小改造。

今週の成果ということで、ちょこっと・・・。



実は先頭車がすべてダミーカプラー。
このままでは４＋２は出来ない。

一応それぞれのセットには、ボディマウントのアーノルドが付いているのだが、どうも採用する気がわかない。

で、新色の方を見ると

先頭車３両にマイクロカプラーが付いている！

はじめから付いていたのか、自分で換えたのか忘れたが、これを利用しない手はない。

クハはいいのだが、パンタつきのは車体の向きが逆になる。



マイクロカプラーには、いい思い出がないので、ここはいじらずそのまま車体載せ換えすることに。



右端だけダミーのまま。
カプラー交換（？）とともに、スカートは撤去。
後は正面貫通路の車体番号だけだな。

７０００系鉄コレが、普通電車用として一段落したが、７０００系急行を作る前に、以前買ってこのとき（？）のために暖めてきたマイクロの７１００の小改造に踏み切ろうと思う。



これが現在の手持ち数量。

新色の６両は、マイクロ初の南海電車ということで、塗装に目をつぶり買ったものだが、今回思わぬ形で、登板することに。

非冷房の７０００系とこの新色は、当然のことながら年代考証をせずとも接点はない。が同時に旧塗装の後期更新車も接点がなかったはず。

マイクロのこの２製品は、鉄コレ７０００と走らせるには、無理がある。

で、後期更新車の方を、非冷房７０００と同じ時代に戻そうという企てを実行することにした。

ちなみに７０００と７１００、並べると

色調は同じ。

話が前後するけど、南海７０００系普通電車の詳細。

連結面間が広い鉄コレのアーノルドカプラーで、縮める目安にしているのがマイクロ。

で、ライバル阪和線のクモハ６０セットと比べてみた。

手前が南海、奥が阪和･･･、あれ？変わらない、、、。

南海７０００系は、台車から車端部までのオーバーハングが長いため、鉄コレ最長（？）のカプラーサイズでも、連結面間はそれほど広くならないのだ。


奥が７０００系についている最長のカプラー、手前が、車輪セットについているスプリング式に、大きい方のスペーサーをはめたもの。どう見ても、長さは同じ。

前回、スペーサー小で連結すると、連結面間が狭くなりすぎと書いた（はず）。しかし大にすると、無理やりカプラーを変える必要がない、と言うことになる。

結局、クハのほうには『スペーサー小』で、クモハのほうは『スペーサー大』にして連結面間を調整することに。

ゆえに、クハの方は前後とも変えなければならないが、クモハのほうは運転台側のみカプラー交換。反対側連結面は、オリジナルのまま。

そうして、前面に出る運転台側は、Ｎカプラー化。


反対側妻面を、アーノルドのままにしたのは、運転台側＋妻面側という連結はされたことがまずない（少なくとも私は、見たことも聞いたこともない）からだ。

ちなみに、クモハの運転台側を、スペーサー小にして連結すると、

貫通路の歩み板同士がくっつくほど狭まる。
前面がフラットではなくやや後退している為、この状況でも運転に支障はないと思われるが、いかんせん連結に手間取る。
ここは『実』を取り、スペーサー小と大の組み合わせに決定。

ただこの車輪セットのカプラーを使う場合の問題点は、

カプラーを台車につけた際、その取り付け部が、ゆるゆるなのだ。
ちょっと台車を傾けただけで、スポッとはずれる。こんなところで、接着剤のお世話になるとは、思わなかった。

あとは前サボ。

３ｍｍの穴あけポンチでくりぬくと、阪急円盤に接着、そして車体には、クモハ６０と同じ。

出来上がったのが、
本線普通は、『和歌山市・難波』の円盤。
当然本線普通が２連で走ることはなかったので（そのはず）、天王寺線の２両を組み込み４両化を図ることに。

その際は、

天王寺線のクモハとクハが向き合う形をとる。

４連の中間車に前サボがあるのはおかしいと言う点は、おいといて、これで本線普通の出来上がり。




阪和７０形も、１１００１には太刀打ちできなかったかもしれないが、非冷房の７００１には、一矢を報いたかも知れない、と感じさせるこの並び。

南海７０００系、まずは普通用の２連を作ることに。

普通用には、天王寺線の２連と＋２連の本線用（４連）を作るのだが、まずは天王寺線用。

鉄コレを９ｍｍ化する際の最大の問題点が、カプラー。



鉄コレ本体についてくるカプラーは、どういうわけかカプラー長が長い。
ゆえに連結させたときには、この世のものとは思えない連結面間の長さになってしまう。

ところがこのカプラー、その長さにより、実に４種類も存在する。


左端が、７０００系についているオリジナルのもので、一番長い。
この一番長いタイプは、２０級車両によく付いているタイプで、正直これ以上長くしても意味がないタイプ。

そして右から２番目のスプリングがあるのが、車輪セットについてくるもので、１５･１６ｍ級までの車体なら、これが付いてくることも多い。

このスプリング式のいいところは、ＫＡＴＯのＮカプラーに交換できることで、後の３つのステー式はそれが出来ない。

ただステー式の場合は、１ステーカットで、カプラー長を短く出来る。逆にスプリング式は、カプラー長は短く出来ない。

そして大事なことは、付いているカプラーに対し、どれぐらい短くするかをじっくり観察しておくことで、闇雲に短ければよい、と言うものでもない。

ちなみに、車輪セットについているカプラーと、現状のカプラーとを比べると、

スプリング式のほうには、長さ調整用のアタッチメントをつけているが、７０００系の場合、台車から車端部までの長さがあるため、アタッチメントをつけていないと、逆に短すぎて連結できない恐れがあるからだ。

連結した状態で両者を比べると、


その差は一目瞭然。