たかがＢトレ　されどＢトレ　楽しみ方は人それぞれ

いよいよ今週末に迫った私の職場の一般公開、とりあえずレギュラーとして走らせる車両の準備が整いました。

今回の目玉、「みコン」編成を牽くEF210-100番台。
初のバンダイ動力採用機ですが、低速にちょっと不安があるので、予備機としてKATOの２軸動力を使うEF66の74グラム機を待機させています。


こちらも或る意味目玉、毎日職場の前を行き来するJR東海313系と211系5000番台。
211系の前面パーツは結局良い方法が見つからず、Ｂトレの物(東日本仕様)をそのまま取り付けました。
なーに、走ってしまえばよぉ〜く見なけりゃ判りません(笑)


シニアなお客様(結構その年齢層が多い)のために用意した、懐かしの昭和時代の東海道線シリーズ、先ずは機関車の動力を何とか復活させて走れるようになった青大将「はと」(左)と、ポイントさえなければ(笑)跳ねて脱線しないであろう151系「つばめ」(右)。


お馴染み80系湘南電車(左)は今回もクモユニ付の16連で走ります。
BR９のEF60-500番台が牽く「あさかぜ」(右)ももちろんフル編成で。
EF60-500はバンダイＴ台車ではなく、GMのDT21を履かせてあります。
動力はカマ次位のカニに搭載。


神に道を示した(笑)奇跡の車、新幹線700系(左)と923系ドクターイエロー。
ドクターは今回冒険を避けて無難にKATO動力＆台車でＮ化しました。


この他にもJR東海関係、東海道線関係の車両を何編成か準備していますが、整備の進行状況によって走らせるかどうかは不確定要素です。
それと、当日は「あっと驚く」車両が走るかもしれません。
こちらはほぼ確定ですのでお楽しみに。

私の職場「果樹研究所カンキツ研究興津拠点」の一般公開は２月５日(土)
９時00分から15時30分までです。
お時間のある方は是非ご来場下さい。
研究成果の紹介の他に、おいしいカンキツの試食コーナーもありますよ(笑)

なお、駐車場がありませんので、ご来場には公共交通機関のご利用をお願いします。
JR東海道線・興津駅下車、徒歩５分もかかりません。

新弟子検査も合格し(笑)ほぼ完成したEF210ですが、牽引テストが未だでした。
昨日は午後から組合の用事で名古屋へ行く事になっていて、午前中少し時間があったのでテストして来ました。

土俵・・いや試運転線です。
未だ細部は詰めていませんが、一般公開はほぼこの配線で行きます。
複線エンドレス×２、高架複線エンドレスの計６列車同時運転が可能なのは文化展の時と変わりませんが、ヤードは全て廃止して完全スルーのエンドレスのみとし、KATOのV11・V13・V14セット＋αで構成しています。


カーブの走行経験がなかったため、先ずは単機で10周回ほど足慣らし。
牽引力テストと言うこともあり、一番抵抗の少ないR414での走行です。


さらに７両ほどの軽めの荷を牽かせて慣らし運転を10周回。


いよいよテスト開始、手始めに十両・・・もとい(笑)10両牽引から。
カーブ入り口で若干モタつくもののスムーズに走ります。


15両牽引。
走行フィールは10両の時と大差なし。


20両牽引。
モーター音が心なしか大きくなった様な・・・


一気に10両増やして30両牽引。
モーター音が明らかに大きくなりました。
しかし実車さながらの「ゥォオオオ〜ン」と唸る様な音で気持ち良いくらいです。


実際の運転で予定している最大数量の40両牽引。
モーター音は咆吼に近くなりましたが、まだ行けそうです。
カーブの入口でモタついて、出口から一気に加速していくのは相変わらず。


ここからはオーバーロード、50両牽引。
カーブの入口付近でモーター音の他に、ディーゼル機関車の様なジージー音が出始まりました。


もはや「いじめ」の60両牽引。
ジージー音は入口だけでなく、カーブ走行中出っぱなしになります。
あまり負荷をかけ過ぎてトラブルの原因になっても困るので、２周回で終了。


さて、今回バンダイの電車用動力に全体重量60グラムとなる補重をしたケースでは、40両程度までの牽引なら実用に耐えると言うことが判りました。
一口に〜両と言っても、積んであるコンテナはＢトレコンテナベースのもの、TOMIX製品、自作のペーパークラフトなど、微妙に重さが違ってきますから一概には言えないのですが、一応参考と言う事にしておきます。
長時間運転での実用性については未知数ですが、一般公開における運転で実戦テストするしかありませんね。
また、今回特定のカーブ入口での「モタつき」が発生しましたが、これは動力側ではなく線路側に問題がありそうです。
全体的な動きはスムーズでギクシャク感もなく、好感の持てるものでした。
ただ、スローに関してはKATOの２軸動力に一歩譲る様です。
それと、どんな動力を使った場合でもそうですが、補重出来る場所が動力の上部に限られてくるため、重心が著しく高くなってしまうのが難点ですね。
それ故か、今回の様にカント付きのカーブレールを走行させると、見た目にハッキリ判るほど車体のふらつきが見られました。
カントの傾斜が効いてくる、遠心力と均衡が保たれた程の速度を出していないのが原因かも知れませんが、ちょっと危なっかしかったです。

コンテナ満載のコキを引き連れてカーブを行くEF210。


やはり貨物機はこの姿が絵になりますね。


牽引テストに先立ち、少しだけ見た目の向上を図ってあります。


サイドの放熱ルーバーへのスミ入れ、屋根モニタサイドの通風口の表現、そして乗務員扉下へ梯子の取り付けです。
梯子は実車では台車に付いていますが、今回は車体に付けてあります。
ちなみにこの梯子パーツは、アッシーパーツの残骸(涙)から切り出して来ました。
活用出来なかったアッシーパーツのせめてもの供養と言うことで・・・。

補重と台車プレートの問題を残していたEF210が何とか形になりました。
経験上、従来のKATO２軸動力を使用した場合約40グラムの総重量あれば、平坦な線路上でコンテナを満載したＢトレコキ(KATO小型台車使用)を30両以上安定して牽くことが出来ました。
今回のバンダイの電車用動力に関しては既に多くの方が試用しておられ、そのレポートを拝見する限りなかなかのキャパシティを発揮している様です。
ただ、私自身は初めての使用なので、こればかりは実際やってみなければ判りませんね。
一般公開の際にはコンテナを満載したコキを40両近く牽いてもらわねばなりません。
余裕を見て50グラムは欲しいところです。
車体が大柄なEF210の場合、一見余裕がありそうですが、従来のKATO２軸動力使用の際のノウハウが効かず思いの外苦労しました。
実は今朝も朝５時からチマチマと鉛を詰めていたワケでして・・・(笑)

その結果・・・やったネ！　苦労の甲斐あって余裕の60グラム達成！
これなら何とか行けそうです。

新弟子検査合格(笑)


さて、補重と共に頭の痛い問題であった台車プレートの件です。
EF210に限らず最近のJR電機の足回りはが実にスッキリとしている反面、思いっきり特徴のある形状をしているため、流用出来るプレートが無いのではと考えていました。

実車の足回り。
従来の機関車と較べ、実にすっきりしている(興津川橋梁にて撮影)。


そのためちをょっと(かなり)高く付く事は覚悟の上でKATOのEF210用アッシーパーツ(動力台車)から切り出してくるつもりで用意したのですが・・・

そもそもスケールモデルはホイールベースも車輪径も、Ｂトレより大きいと言う事にもっと早く気が付くべきしたね・・・やはり焦っていたのかも知れません。
あっちを切りこっちを削る内に、見るも無惨な有様に・・・
ごめんよアッシーパーツ(滝涙)
あまりにも可哀想で画像はお見せできません・・・
仕方ないので、在庫の中から似たようなモノを探してみることに・・・

すると意外なモノがそれっぽい形をしているではありませんか！
それを付けて見たのがこれです。
何の台車プレートだか判りますか？


正解は東武のスペーシアのモノです。
細かい事を言えばきりがありませんが、何となく雰囲気があるのでコイツを使用することにしました。

若干シャコタン気味なのは致し方ないところです。
パンタグラフはGMのPT71Cを小加工して取り付けています。


肝心のカーブ通過時のスカートとのクリアランスです。
今回走らせるレイアウトの最小曲線はR282なので、それでテストしてみると・・・

まったく問題ありません。


心配されたスカートを替えた側もご覧の通り余裕でした。


Ｂトレのまま(パンタは変えてありますが)の同型機と並べて見ましょう。


やれやれ、一部不本意な部分もありますが、何とか形になりましたね。
これで211系の前面パーツに集中出来ます。
実は一度失敗してるもんで(笑)

一般公開で走らせる313系の相方として製作している211系5000番台です。
屋根がほぼ出来上がったので、イメージを掴むため仮組みしてみました。

屋根は年末に入手したGMの211系バルクパーツと、同じく211系5000番台エコノミーキットから切り出して製作しています。
クモハの屋根は機器の配置が苦しいのでクーラー１個にしました。
配線のモールドとパンタなどの機器の位置関係は無視しています。


パンタは仮に載せているだけ、もちろん屋根そのものも乗っているだけです。
クーラー部分のリブを削った跡が結構目立ちますね・・・
苦労の跡、と言うことで温かい目で見守って下さい(笑)


前面パーツは仮にＢトレのものを取り付けてあります。
実際にはキット付属のものを塗装して使う予定です。


自分では結構雰囲気は出ているのじゃないかと思っていますが、如何でしょう？。
前述の通り、前面パーツはGMキットのものを使うつもりで塗装作業中。
ただ、キットの方が車体裾の絞りが大きいため、そのまま取り付けると、正面から見たときに側面パーツがはみ出してしまいます。
どうしたものかと思案中・・・


一方、「みコン」列車を牽引予定のEF210の方はこんな感じまでなりました。

スカート周りはKATOのアッシーパーツ。
カプラは付属のアーノルドタイプを外して、KATOカプラーの自連タイプを無理矢理取り付けてあります(笑)
動力のカプラはこちら側のみポケットごと切り飛ばしてあります(集電台車)。


当然こちら側では強度的に牽引は不可能なので、常にこちら側が先頭になります。
反対側は動力の駆動台車側のカプラをそのまま使用するため、Ｂトレ付属のスカートを開口部を拡げて取り付けてあります。


今回はバンダイの電車用動力ユニットを試用します。
ブロックと動力との兼ね合いなどはターマックさんの12月12日の記事を参考にさせて頂きました。


取り敢えずこの状態で走ることまでは確認済みです。
後は補重と台車プレートをどうするかですね。
特にKATOのスカートを取り付けた方は、台車の首振りのクリアランスが殆どありません。
さて、どうしたものか・・・
こちらも思案中(あんまり時間が無いんだけどなぁ・・・)

工作の合間に実車ネタなど・・・
だって塗装がなかなか乾かないんだもの(涙)

今期の年末年始はカレンダー通り、28日に仕事納めて４日に仕事始め、29日から自宅へ戻り、庭木の剪定やら家族の車のスタッドレス交換やら、果てはおせちの準備まで大回転でございました。
まぁ、道具は全て静岡へ持って来てるから、工作も出来ないんですけどね。
で、３日にこっちへ戻る途中に常磐線沿線にある実家へ寄ったんですけど・・・
そう言えば29日にも気になったんだけど、何だかなんかやたらと人が出てるんですよね、ホームの端っこや沿線に・・・。
牽引が510に変わった安中貨物に81の代走でも入るんだろうか、はたまたPFの原色(実は私は常磐線では遭遇率が高い)でも来るんだろうかと考えたけれど、時間が合わない。
あ、そうか！と言うワケで私も急遽にわか撮り鉄に変身〜ん！(笑)

今や首都圏の国電区間(笑)では最古参となりつつある常磐緩行線の203系と、これまた乗り入れ開業以来千代田線のヌシとして君臨してきたメトロ6000系の置き換えが始まっているのでした。
特に203系は既に相当数が運用を離れ、長野などに回送されているとか。
置き換えが決まると早いからなぁ、JR東は・・・

201系の地下乗り入れ版とも言える203系。
最後まで常磐線から離れる事無く消えていくことになりました。
マト69編成。


日本で「ここ」でしか見られない顔も、もうすぐ見納めです。


自らが快速線へ追い出した103系1000番台も今や231系に替わり、いよいよ自分が引退する番になりました。
101系以来国電の標準スタイルだった「田の字」窓も、203系が消えると205系の一部が受け継ぐのみ。
マト55編成。


撮影日にたまたまだったのでしょうか？、100番台よりも初期の編成と良く出くわしました。
トップナンバーのマト51編成。


こちらはセカンドナンバー、マト52編成のクハ203-2。


207系900番台亡き今、JR側では稀少種となった209系1000番台。
こちらは第１編成のマト81編成。


たった２編成しかないこの形式は何故か続行でやって来る事が多く、この日もそうでした。
こちらはマト82編成ですが、この次の列車で上のマト81編成が折り返して来ました。


ついでですからコイツも撮っておきました(笑)、勢力拡大中の233系2000番台。
本来の地下乗り入れ車の番台区分は1000番台ですが、京浜東北線に先に登場してしまったため、2000番台に飛び番しています。
マト６編成。


地下鉄線内の車両限界の関係で広幅車体に出来ず、車体裾がストレートになっており、非常時の避難扉と相まって地上勤務の同形式とは顔つきがだいぶ違っていますね。
マト３編成。


一方メトロ6000系は、昭和40年代から数次にわたり増備され続けたため、細部を含めると様々な形態があります。
これは５次量産車の6132F、冷房準備車として出場し、後に冷改されました。
でっかい角形の集中式クーラーを載せています。
(次の６次量産車6133・6134Fからは冷房付きで新製。)


乗り入れ開業時からの古兵、１次量産車6104F。
昭和46年(1971)の登場ですから車齢40年！
20年も待たず廃車されて行くものも多い最近の電車の中では、記録的な長寿車両と言えるでしょう。
その6000系も、いよいよ主役の座を降りる時が近づいて来ました。


同じく１次量産車の6111F。
制御方式の試験ため、量産車の中で一番最初に納入された２編成のうちの１本。(もう１本は6109F)


折り返してきた6132F。
この５次量産車(6129〜6132F)から、屋根の形状が変わり、天井が少し高くなりました。
上の写真と較べると、屋根のＲがきつくなっているのが判ります？


そして本格始動、メトロ16000系。
当面は10連16本が新製されるそうです。


今回は出会えませんでしたが、メトロ側の稀少車の06系は、結局量産される事はありませんでしたね。
6000系の方は、一足先に廃車・解体されてしまった6110Fに続いて、16000系の本格運用開始に伴って11月には４次量産車の6126Fが運用から離脱したそうです。
前述のように16000系は当面16本の新製投入と言う事なので、一気にいなくなる事は無いと思いますが、車齢の高いものや状態の悪いものから順次廃車になって行くものと思われます。
綾瀬で昼寝していると言われる２次試作車6101F(量産車は6102F〜)の動向も気になりますし、綾瀬支線で活躍する１次試作車6000-1Fと5000系の方も、東西線の05系を３連に組み替えて・・・なんて噂もあるので心配ですな。
また、6000系に加えて203系の方も、廃車後インドネシアに売却されるのではないか？と言う噂が聞こえてきます。
現地では日本の冷房付通勤車が利用客だけでなく、現場からも歓迎され大切にされていると聞きますので、そうなったら嬉しいですね。

そうそう、常磐線と言えばこちらの方も置き換え話が出てしまいましたね。


先頃引退したNEXと同期なので致し方無いのでしょう。
併せて「フレッシュひたち」E653系も一部がいわき以北へ封じ込めとか。
それほどの輸送需要が見込めない地域なので付属の４連が使われ、基本編成の方は波動用に一部を残して後は廃車になるのかなぁ・・・
もっとも車体は特急用でも、足回りや電装品は209系に毛が生えた様なモノだから、こちらも致し方なし、なのでしょうか。